Engranaje:
Engranaje es una rueda o cilindro dentado empleado para transmitir un movimiento giratorio o alternativo desde una parte de una máquina a otra. Un conjunto de dos o más engranajes que transmite el movimiento de un eje a otro se denomina tren de engranajes. Los engranajes se utilizan sobre todo para transmitir movimiento giratorio, pero usando engranajes apropiados y piezas dentadas planas pueden transformar movimiento alternativo en giratorio y viceversa.
Objetivo de
los engranajes:
Partes del engranaje:
Tipos de engranajes:
Tipos de engranajes:
La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus ejes de rotación y según los tipos de dentado.
Según estos criterios existen los siguientes tipos de engranajes:
Ejes paralelos:
• Cilíndricos de dientes rectos
• Cilíndricos de dientes helicoidales
• Doble helicoidales
Ejes perpendiculares:
• Helicoidales cruzados
• Cónicos de dientes rectos
• Cónicos de dientes helicoidales
• Cónicos hipoides
• De rueda y tornillo sinfín
Por aplicaciones especiales se pueden citar:
• Planetarios
• Interiores
• De cremallera
Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar:
• Transmisión simple
• Transmisión con engranaje loco
• Transmisión compuesta. Tren de engranajes
Transmisión mediante cadena o polea dentada:
• Mecanismo piñón cadena
• Polea dentada
Relación de transmisión:
Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la
mayor se denomina corona y
el menor piñón.
La relación entre la velocidad de entrada y la velocidad de salida es
conocida como la relación de transmisión. Como la velocidad a la que los
engranajes giran es proporcional al número de dientes que poseen, la relación
de transmisión es la misma que la relación del número de dientes de los engranajes motor y conducido.
Un par de engranajes que reducen la velocidad, incrementan la potencia;
un par de engranajes que aumentan la velocidad, disminuyen la potencia.
Si el sistema está
compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se denomina tren.
Despreciando los efectos de la fricción, la relación de las potencias de
entrada y salida es la inversa de la relación de las velocidades de entrada y
salida. Así, un par de engranajes que actúan para reducir la velocidad en un
sexto, tendrá un incremento de 6 veces la potencia.
Características que definen un engranaje de dientes rectos:
Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple y corriente que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.
• Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, está constituido por dos curvas envolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el centro del mismo.
• Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define como la relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y el número de dientes. En los países anglosajones se emplea otra característica llamada Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al módulo. El valor del módulo se fija mediante cálculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia a transmitir y en función de la relación de transmisión que se establezca. El tamaño de los dientes está normalizado. El módulo está indicado por números. Dos engranajes que engranen tienen que tener el mismo módulo.
• Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los dientes. Con relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las características que definen los diferentes elementos de los dientes de los engranajes.
• Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y un vano consecutivos.
• Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del diámetro primitivo.
• Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza como (Z). Es fundamental para calcular la relación de transmisión. El número de dientes de un engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de 12 dientes cuando el ángulo de presión es de 25º.
• Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior del engranaje.
• Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del diente.
• Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.
• Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.
• Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
• Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del pie (dedendum).
• Angulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente a la circunferencia
de paso, φ (20º ó 25º son los ángulos normalizados).
• Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
• Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de
las circunferencias de los engranajes.
• Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón conductor y
la rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad. La relación de transmisión recomendada tanto en caso de reducción como de multiplicación depende de la velocidad que tenga la transmisión con los datos orientativos que se indican:
Fórmulas constructivas de los engranajes rectos:
Engranajes Helicoidales de ejes paralelos:
Se emplea para transmitir movimiento o fuerzas entre ejes paralelos, pueden ser considerados como compuesto por un numero infinito de engranajes rectos de pequeño espesor escalonado, el resultado será que cada diente está inclinado a lo largo de la
cara como una hélice cilíndrica. Los engranajes helicoidales acoplados deben tener el mismo ángulo de la hélice, pero el uno en sentido contrario al otro (Un piñón derecho engrana con una rueda izquierda y viceversa). Como resultado del ángulo de la hélice existe un empuje axial además de la carga, transmitiéndose ambas fuerzas a los apoyos del engrane helicoidal. Para una operación suave un extremo del diente debe estar adelantado a una distancia mayor del paso circular, con respecto al a otro extremo. Un traslape recomendable es 2, pero 1.1 es un mínimo razonable (relación de contacto). Como resultado tenemos que los engranajes helicoidales operan mucho más suave y silenciosamente que los engranajes rectos.
Engranajes Helicoidales de ejes cruzados:
Son la forma más simple de los engranajes cuyas flechas no se interceptan teniendo una acción conjugada ( puede considerárseles como engranajes sinfín no envolventes), la acción consiste primordialmente en una acción de tornillo o de cuña, resultando un alto grado de deslizamiento en los flancos del diente. El contacto en un punto entre diente acoplado limita la capacidad de transmisión de carga para este tipo de engranes. Leves cambios en el ángulo de las flechas y la distancia entre centro no afectan al a acción conjugada, por lo tanto el montaje se simplifica grandemente. Estos pueden ser fabricados por cualquier máquina que fabrique engranajes
helicoidales.
Engranajes helicoidales dobles:
Los engranajes "espina de pescado" son una combinación de hélice derecha e izquierda. El
empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes helicoidales es una desventaja de ellos y ésta se elimina por la reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de un engrane helicoidal doble. Un miembro del juego de engranes "espina de pescado" debe ser apto para absorber la carga axial de tal forma que impida las carga excesivas en el diente provocadas por la disparidad de las dos mitades del engranaje.
Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de deslizamiento que el de una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión relacionada a los engranes helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es aplicable a loso engranajes de helicoidal doble, exceptuando que el ángulo de la hélice es generalmente mayor para los helicoidales
dobles, puesto que no hay empuje axial.
Fórmulas constructivas de los engranajes helicoidales cilíndricos:
Como consecuencia de la hélice que tienen los engranajes helicoidales su proceso de tallado es diferente al de un engranaje recto, porque se necesita de una transmisión cinemática que haga posible conseguir la hélice requerida. Algunos datos dimensionales de estos engranajes son diferentes de los rectos.
Los demás datos tales como adendum, dedendum y distancia entre centros, son los mismos valores que los engranajes rectos.
Engranajes cónicos:
Se fabrican a partir de un tronco de cono, formándose los dientes por fresado de su superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisión entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los datos de cálculos de estos engranajes están en prontuarios específicos de mecanizado.
Engranajes cónicos de dientes rectos:
Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano, generalmente en ángulo recto, por medio de superficies cónicas dentadas. Los dientes convergen en el punto de intersección de los ejes. Son utilizados para efectuar reducción de velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan más ruido que los engranajes cónicos helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad se usan muy poco.
Engranaje cónico helicoidal:
Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico recto es que posee una mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente silencioso. Además pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten. Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran en prontuarios técnicos de mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales.
Engranaje cónico hipoide:
Un engranaje hipoide es un grupo de engranajes cónicos helicoidales formados por un piñón reductor de pocos dientes y una rueda de muchos dientes, que se instala principalmente en los vehículos industriales que tienen la tracción en los ejes traseros. Tiene la ventaja de ser muy adecuado para las carrocerías de tipo bajo, ganando así mucha estabilidad el vehículo. Por otra parte la disposición helicoidal del dentado permite un mayor contacto de los dientes del piñón con los de la corona, obteniéndose mayor robustez en la transmisión. Su mecanizado es muy complicado y se utilizan para ello máquinas talladoras especiales (Gleason)
Tornillo sin fin y corona:
Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, y como reductores de velocidad aumentando la potencia de transmisión.
Generalmente trabajan en ejes que se cortan a 90º. Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de giro, sobre todo en grandes relaciones de transmisión y de consumir en rozamiento una parte importante de la potencia. En las construcciones de mayor calidad la corona está fabricada de bronce y el tornillo sin fin, de acero templado con el fin de reducir el rozamiento. Este mecanismo si transmite grandes esfuerzos es necesario que esté muy bien lubricado para matizar los desgastes por fricción. Mecanizado de coronas y tornillos sin fin El mecanizado de las coronas de engranaje de tornillo sin fin se puede realizar por medio de fresas normales o por fresas madre. El diámetro de la fresa
debe coincidir con el diámetro primitivo del tornillo sin fin con la que engrane si se desea que el contacto sea lineal. El mecanizado del tornillo sin fin se puede hacer por medio de fresas biocónicas o fresas frontales. También se pueden mecanizar en el torno de forma similar al roscado de un tornillo. Para el mecanizado de tornillos sin fin glóbicos se utiliza el procedimiento de generación que tienen las máquinas Fellows.
Engranajes interiores:
Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los que los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados por un piñón, un engranaje pequeño con pocos dientes. Este tipo de engrane mantiene el sentido de la velocidad angular. El tallado de estos engranajes se realiza mediante talladoras mortajadoras de generación.
Mecanismo de cremallera:
El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra con dientes la cual es considerada como un engranaje de diámetro infinito y un engranaje de diente recto de menor diámetro, y sirve para transformar un movimiento de rotación del piñón en un movimiento lineal de la cremallera. Quizás la cremallera más conocida sea la que equipan los tornos para el desplazamiento del
carro longitudinal.
Engranaje loco o intermedio:
En un engrane simple de un par de ruedas dentadas, el eje impulsor que se llama eje motor tiene un sentido de giro contrario al que tiene el eje conducido. Esto muchas veces en las máquinas no es conveniente que sea así, porque es necesario que los dos ejes giren en el mismo sentido. Para conseguir este objetivo se intercalan entre los dos engranajes un tercer engranaje que gira libre en un eje, y que lo único que hace es invertir el sentido de giro del eje conducido, porque la relación de transmisión no se altera en absoluto. Esta rueda intermedia hace las veces de motora y conducida y por lo tanto no altera la relación de transmisión. Un ejemplo de rueda o piñón intermedio lo constituye el mecanismo de marcha atrás de los vehículos impulsados por motores de combustión interna, también montan engranajes locos los trenes de laminación de acero.
Los piñones planetarios de los mecanismos diferenciales también actúan como engranajes locos intermedios.
La lubricación de
engranajes:
Las funciones de los
lubricantes para engranes
La eficiencia con la cual un
engranaje opera, de- pende no solo de la forma en la cual ellos son usados,
sino también del lubricante que les sea aplicado. Los lubricantes para
engranajes tienen varias funciones importantes para llevar a cabo:
Lubricación: Cuando los engranajes transmiten potencia, los esfuerzos sobre sus
dientes se concentran en una región muy pequeña y ocurre en un tiempo muy
cortó. Las fuerzas que actúan en esa región son muy elevadas, si los dientes de
los engranajes entran en contacto directo, los efectos de la fricción y el
desgaste destruirán rápidamente los engranajes. La principal función de un
lubricante para engranajes es reducir la fricción entre los dientes del
engranaje y de esta forma disminuir cualquier desgaste resultante. Idealmente,
esto se logra por la formación de una película delgada de fluido la cual
mantiene separadas las superficies de trabajo.
Refrigeración: Particularmente en engranajes cerrados, el lubricante debe actuar
como un refrigerante y extraer el calor generado a medida que el diente rueda y
se desliza sobre otro.
Protección: Los engranajes deben ser protegidos contra la corrosión y la
herrumbre.
Mantener la limpieza: Los
lubricantes para engranajes deben sacar todos los desechos que se forman
durante el encaje de un diente con otro.
·
Tipos de lubricante para engranaje:
·
Aceites inhibidos contra la herrumbre y la corrosión (R & O)
·
Aceites minerales de extrema presión (E.P.)
·
Aceites compuestos.
·
Aceites sintéticos.
·
Grasas.
·
Lubricantes sólidos.
Las propiedades requeridas
para un lubricante de engranajes:
Para que un lubricante lleve
a cabo sus funciones apropiadamente, debe tener ciertas características, las
principales son:
· Viscosidad. Es la propiedad más
importante de un lubricante para engranajes, éste debe tener una viscosidad
suficientemente alta para mantener un adecuado espesor de película de aceite
entre los dientes del engranaje, bajo cualquier condición de operación. Cuanta
más alta sea su viscosidad, más fácilmente se puede lograr esto. Por lo tanto
parecería a primera vista que los aceites con alta viscosidad son los mejores
lubricantes para engranajes. Sin embargo, hay otros factores a ser tenidos en
cuenta. Un lubricante para engranajes no solo lubrica los dientes de éstos,
sino también los cojinetes que soportan los ejes de las ruedas de los
engranajes. Un incremento en la viscosidad causa una pérdida de potencia a
medida que los engranajes y los cojinetes que los soportan están sujetos a un
incremento en el arrastre. Esto aumenta la temperatura del sistema de
engranajes y del aceite, el cual puede oxidarse rápidamente y espesarse. La
situación empeora por el hecho de que los aceites de alta viscosidad no son
particularmente efectivos para disipar el calor.
Nota: Si la viscosidad es muy alta, los cojinetes se sobrecalentarán y
en el peor de los casos puede fallar. Los aceites de alta viscosidad también
tienen la desventaja de formar espuma, tienen pobres propiedades de separación
de agua, son difíciles de filtrar y son menos hábiles para despojarse de los
contaminantes sólidos. Los requerimientos críticos para la viscosidad de un
lubricante de engranajes se reúnen mejor cuando se tiene un aceite delgado pero
que sea consistente con la lubricación apropiada del diente del engranaje,
permitiendo un margen de seguridad razonable. En la práctica, esto significa
que las viscosidades de la mayoría de los aceites para engranajes están dentro
del rango de viscosidad ISO de 46 a 680 (cst 40º C).
Lubricación: Engranajes cargados muy levemente operando a velocidades
relativamente altas, son lubricados eficazmente bajo las condiciones de
lubricación tipo hidrodinámica. Cuando el engranaje rota, el lubricante se
adhiere a las superficies de los dientes, y es arrastrado a la zona entre los
dientes para formar una cuña de lubricante, cuando el lubricante es forzado, en
la parte más estrecha de la cuña, la presión se incrementa lo suficiente para
mantener la superficie del diente separada. La eficiencia de la lubricación
hidrodinámica depende de:
Viscosidad
del lubricante: El
espesor de la película aumenta cuando la viscosidad aumenta.
Temperatura:
La viscosidad y por tanto el espesor de la película decrece cuando la
temperatura aumenta.
Carga:
El espesor de la película lubricante disminuye cuando la carga se incrementa.
Velocidad:
El espesor de la película lubricante aumenta cuando la velocidad aumenta.
Lubricación
de película límite: En engranajes altamente cargados, especialmente aquellos
que operan a baja velocidad, la película lubricante es muy delgada y hay un
significativo contacto metal-metal entre los dientes del engranaje, dándose la
condición de lubricación de película límite. La eficiencia de la lubricación
depende de la naturaleza química del lubricante y de su interacción con la
superficie.
Lubricación
elastohidrodinámica: Se ha llegado a la conclusión que las condiciones del
lubricante que existen en la mayoría de los engranajes no son las que aplican
para la lubricación hidrodinámica ni para la lubricación límite. Los dientes de
los engranajes están sometidos a enormes presiones de contacto sobre áreas
relativamente pequeñas (área de 30.000 bar) y aun así son lubricados
eficazmente con películas muy delgadas de aceite, esto es posible por dos
razones:
a.
Las altas presiones causan la deformación plástica de las superficies y
reparten la carga sobre un área más amplia.
b.
La viscosidad del lubricante se incrementa considerablemente con la presión,
aumentando así la capacidad de carga.
Grados de viscosidad para engranajes:
· índice
de viscosidad: La viscosidad de un aceite disminuye a medida que la temperatura
se incrementa. El efecto de la temperatura sobre la viscosidad se define como
índice de viscosidad. Los aceites que tienen un alto índice de viscosidad
muestran menor variación de la viscosidad con la temperatura, que los aceites
que tienen bajo índice de viscosidad. Donde los engranajes tienen que operar en
un rango amplio de temperaturas, el índice de viscosidad del lubricante para
engranajes debe ser lo suficientemente alto para mantener la viscosidad dentro
de los límites requeridos. El aceite no se debe tornar tan delgado a altas temperaturas
que sea incapaz de formar una película lubricante adecuada. Ni tampoco se debe
espesar demasiado a bajas temperaturas que le sea imposible al motor mover los
engranajes, o que el aceite no fluya a través del sistema de lubricación.
· Propiedades
anti desgasté: En ciertas aplicaciones, particularmente cuando los engranajes
están operando bajo cargas de choque, no es posible para un aceite mineral
simple proporciona una película que sea lo suficientemente gruesa para evitar
el contacto metal-metal. Para estas condiciones se deben incorporar al
lubricante los aditivos de extrema presión (o EP). A temperaturas relativamente
altas, (que se desarrollan cuando se encajan los dientes de engranajes con
altas cargas), estos aditivos reaccionan con las superficies de metal para
formar una película química. La película se adelgaza y se rompe más fácilmente
que dos superficies metálicas en contacto, y por lo tanto es capaz de reducir
la fricción y el desgaste y amortiguar el efecto de la carga.
· Resistencia
a la oxidación: Todos los aceites minerales pueden oxidarse para formar óxidos
orgánicos, lacas adherentes y lodos. Esta ruptura química depende del grado de
exposición al aire y es acelerada por el calor, la presencia de humedad de
ciertos contaminantes especialmente de partículas de metales no ferrosos. Los
lubricantes para engranajes están usualmente sometidos a condiciones severas
que promueven la oxidación. Estos son calentados por fricción, agitados y
revueltos por la acción de los engranajes, y atomizadas por los engranajes,
ejes y cojinetes. Los aditivos antioxidantes pueden ser añadidos los
lubricantes para engranajes para minimizar la oxidación, y sus problemas
asociados, de corrosión y de formación de lodos, para prolongar su vida en servicio.
· propiedades
anticorrosivas: Los lubricantes para engranajes no solamente deben ser no
corrosivos, sino que también deben proteger las superficies que lubrican de la
herrumbre y otras formas de corrosión. Una causa común de corrosión es el agua,
que puede entrar en la caja de engranajes, como por ejemplo, por una avería en
el sistema de refrigeración o a través de la condensación de humedad de la
atmósfera. Esta última forma de contaminación es un problema particular en
cajas de engranajes que trabajan intermitentemente y paran por períodos de
tiempo, ya que mientras está en funcionamiento el engranaje se genera gran
cantidad de calor, que mantiene el agua en estado vapor, pero que condensa y se
precipita de nuevo al sistema, al parar el engranaje. Si un aceite va a
prevenir la corrosión éste se debe distribuir homogéneamente sobre las
superficies metálicas. Los aceites minerales son agentes humectantes pobres,
pero las propiedades de humectación al metal tienden a mejorarse con el uso a
medida que las impurezas son formadas. Allí donde se requiera un alto grado de
resistencia a la herrumbre y a la corrosión, se utilizan aceites que contengan
inhibidores de corrosión.
· Propiedades
antiespumantes: La espuma se puede presentar cuando los lubricantes están
sometidos a la acción de la agitación de los engranajes de alta velocidad, en
presencia de agua y aire. La situación puede empeorar por la acción de las
bombas de aceite y otros componentes de un sistema de circulación. La espuma
puede reducir severamente la eficiencia de lubricación y conducir a la pérdida
de lubricante a través del respirador de la caja de engranajes. Los aceites de
baja viscosidad altamente refinados generalmente tienen buenas propiedades
antiespumantes pero, en algunas situaciones, se debe hacer necesario el uso de
un lubricante que tenga aditivos antiespumantes. Esto es particularmente
necesario en calidades API GL-3 en adelante.
· Demulsibilidad:
Para uso industrial los lubricantes para engranajes que están expuestos a ser
contaminados con agua deben tener buenas propiedades de demulsibilidad para que
el agua y el lubricante se separen rápidamente. Si se dejan formar emulsiones,
agua en aceite, estas reducirán la eficiencia de la lubricación de ambos
engranajes y sus rodamientos y promueven el deterioro más rápido del aceite, y
la oxidación/corrosión de los elementos del sistema de engranaje
Mecanismo piñón cadena:
Este mecanismo es un método de transmisión muy utilizado porque permite transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estén bastante
separados. Es el mecanismo de transmisión que utilizan las bicicletas, motos, y en muchas máquinas e instalaciones industriales. También se emplea en sustitución de los reductores de velocidad por poleas cuando lo importante sea evitar el deslizamiento entre la rueda conductora y el mecanismo de transmisión (en este caso una cadena).
El mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos eslabones engranan con ruedas dentadas (piñones) que están unidas a los ejes de los mecanismos conductor y conducido.
Las cadenas empleadas en esta transmisión suelen tener libertad de movimiento solo en una dirección y tienen que engranar de manera muy precisa con los dientes de los piñones. Las partes básicas de las cadenas son: placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas dentadas suelen ser una placa de acero sin cubo (aunque también las hay de materiales plásticos).
Poleas dentadas:
Para la transmisión entre dos ejes que estén separados a una distancia donde no sea económico o técnicamente imposible montar una transmisión por engranajes se recurre a un montaje con poleas dentadas que mantienen las mismas propiedades que los engranajes es decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la relación
de transmisión.
Los datos más importantes de las poleas dentadas son:
Número de dientes, paso, y ancho de la polea El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el círculo de paso de la polea.
El círculo de paso de la polea dentada coincide con la línea de paso de la banda correspondiente.
Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio, acero y fundición.
Las poleas dentadas normalizadas se fabrican en los siguientes pasos en pulgadas: MXL: Mini Extra Ligero (0.080"), XL: Extra Ligero (0.200"), L: Ligero (0.375"), H: Pesado (0.500"), XH: Extra Pesado (0.875") y XXH: Doble Extra Pesado (1.250"). Los pasos métricos son los siguientes: T2,5 (Paso 2,5 mm), T5 (Paso 5 mm), T10 (Paso 10mm) y T20 (Paso 20 mm).
Vídeos
relacionados:
Función de los engranajes en una transmicion:
Como se hacen los engranes método industrial:
Como se hacen los engranes método Manual:
Calculo de engranajes:
